Lors de la séance du Conseil régional du 17 novembre 2021, le groupe de la Gauche, Communiste, Ecologiste et Citoyenne a proposé l’organisation d’un référendum sur la mise en concurrence des transports publics.

CR 17-18 novembre 21 – Voeu GCEC MEC vdef :

Pour une consultation des Francilien.nes sur la mise en concurrence des réseaux de transports publics en Ile-de-France

La mise en concurrence des réseaux de transports publics en Ile-de-France est en cours. Cette volonté politique s’est accompagnée d’un puissant lobbying de la majorité régionale dans le cadre de l’élaboration de la loi LOM puis, par l’anticipation considérable de sa part du calendrier de mise en concurrence des réseaux ferrés.

Or, cette politique à marche forcée a un coût considérable pour l’ensemble des parties prenantes des transports publics : les usagères et usagers, les opérateurs et leurs salarié.es, l’Etat, les collectivités et en premier lieu le Conseil régional, première collectivité financeur du Contrat de Plan Etat-Région et d’Ile-de-France Mobilités.

Le coût social d’abord : la mise en concurrence entraine progressivement le basculement de dizaines de milliers de salarié.es du public vers des filiales de droit privé ou d’une entreprise privée vers une autre. Cette instabilité salariale, appelée à être cyclique, s’accompagne dans la majorité des cas d’une dégradation des conditions salariales et/ou de travail. Pour rappel, la RATP, Transilien SNCF et Optile emploient aujourd’hui presque 100 000 personnes.

L’impact budgétaire ensuite : Ile-de-France Mobilités prévoit à ce jour 4,9 milliards d’euros d’investissements sur la période 2022-2030 dédiés à la mise en concurrence. Il s’agit essentiellement de rachats par Ile-de-France Mobilités de dépôts, d’ateliers et de matériels roulants existants. Ces 4,9 milliards d’euros représentent à ce jour 1/6^e des investissements d’Ile-de-France Mobilités pour la décennie 2020. Or, cette somme n’aura aucun impact significatif sur l’amélioration de la qualité de service et sera invisible des usagères et usagers des transports publics.

Alors que les coûts d’investissements préalables à la mise en concurrence s’annoncent d’ores et déjà considérables (supérieurs à 5 milliards d’euros), ils sont aujourd’hui largement sous-estimés.

En effet, à ce jour, d’autres dépenses exclusivement liées à la mise en concurrence ne sont pas comptabilisées à l’image du rachat du matériel roulant, des ateliers de maintenance, des équipements et des systèmes d’information, de biens nécessaires à la continuité et à la sécurité de l’exploitation ferroviaire et des biens acquis, créés ou utilisés par SNCF Voyageurs, dont le principe a été voté le 11 octobre 2021 sans estimation budgétaire préalable.

Ces 4,9 milliards constituent donc un plancher bas d’investissements préalables à la mise en concurrence. Ils viennent grever significativement et au moins pour une décennie, les investissements en faveur de la modernisation des réseaux existants.

Ces coûts, largement sous-estimés, ne peuvent pas être passés sous silence dans un contexte de tensions inédites sur les investissements en cours, d’absence de volet « mobilités » du CPER 2021-2027 et au regard de la situation budgétaire d’Ile-de-France Mobilités et du Conseil régional.

Les conséquences budgétaires néfastes de la mise en concurrence sont aggravées par le choix politique de la majorité régionale d’anticiper considérablement les échéances prévues par la loi.

Ile-de-France Mobilités est plongé dans une crise financière inédite, durable, pour laquelle aucune solution systémique n’a été apportée, ni par le Gouvernement, ni par la droite régionale. Les montants dédiés à la mise en concurrence sont autant d’investissements en moins pour les projets du volet « mobilités » de l’actuel et du futur Contrat de Plan Etat-Région. Ces milliards d’euros viennent creuser l’endettement d’Ile-de-France Mobilités. Enfin, les coûts en fonctionnement, consécutifs à ces investissements, restent inconnus.

De plus, les promesses de bénéfices pour la collectivité ne sont pas avérées et les retours d’expériences européennes les discréditent sévèrement.

Plusieurs études européennes et des recherches universitaires le mettent en évidence : la fin d’un monopole n’est ni un gage d’amélioration du service, ni d’une baisse des coûts. Ces études observent que seul le dumping social a permis des profits pour l’opérateur privé au détriment de la puissance publique, des salarié.es et de la qualité de service.

La mise en concurrence dans les pays européens volontaires a été accompagnée d’une baisse sensible des effectifs et de la fragilisation des statuts des salarié.es, ce dernier processus étant déjà à l’œuvre en Ile-de-France : filialisation des activités bus à la RATP, dégradation des conditions de travail des salarié.es de nouvelles DSP, etc. Le dumping social opéré par Transdev a démontré l’impact des délégations de service public au rabais pour les usagères, usagers, salarié.es, pour l’image de l’autorité organisatrice et celle du Conseil régional.

Par ailleurs, la mise en concurrence sur les réseaux ferrés européens a engendré une augmentation des tarifs : hausse de 25% en moyenne en Angleterre les 10 premières années de la mise en concurrence hors inflation, hausse de 40% en moyenne en Allemagne des tarifs moyens les 10 premières années de la mise en concurrence hors inflation…

Les bénéfices de ce processus pour les usagères et usagers ne sont pas avérés. Les inconvénients sont en revanche criants et d’ores et déjà palpables. Pourtant, la mise en concurrence accélérée n’est pas une fatalité : des alternatives crédibles et rapidement opérationnelles existent.

Le cadre réglementaire le permet : la traduction libérale des règlements européens dans le droit français tend à mettre en concurrence des réseaux au lieu de revenir à l’esprit du règlement sur les Obligations de Service Public (OSP) qui luttait contre les monopoles privés et l’absence de cadre conventionnel entre les autorités organisatrices et les opérateurs.

Concernant le réseau de bus, une régie régionale des bus peut être mise en place sans modification du cadre législatif. Elle offrirait un cadre social unifié aux salarié.es dans un contexte de pénurie historique de machinistes. Cette régie renforcerait le poids d’Ile-de-France Mobilités et faciliterait la coordination du réseau.

Concernant le ferroviaire, une modification du cadre législatif est nécessaire pour remettre en cause le principe, le calendrier et la méthode retenus pour la vente à la découpe de l’exploitation du réseau ferré francilien.

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La mise en concurrence des transports publics sera le sujet de la décennie 2020 : son coût, ses conséquences et l’absence d’études d’impacts interrogent gravement le fonctionnement des réseaux de transports publics ces prochaines années. Les milliards consacrés à la mise en concurrence viennent percutés le contenu et l’ambition du volet « mobilités » du CPER 2021-2027 ainsi que l’ensemble des investissements de la décennie. Il y a urgence à réinterroger ce processus.

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Considérant la nécessité de renforcer l’investissement en faveur des projets de l’actuel et du futur volet « mobilités » du Contrat de Plan Etat-Région 2021-2027 ;

Considérant la situation financière d’Ile-de-France Mobilités et du Conseil régional ;

Considérant la situation des salarié.es des transports publics franciliens et des conséquences sociales de la mise en concurrence ;

Considérant les conséquences budgétaires et tarifaires potentielles ;

Considérant le niveau d’information actuel offert aux usagères et usagers des transports publics ;

Considérant que les conséquences de la mise en concurrence des réseaux de transports publics sont considérables au moins pour la décennie 2020 ;

Considérant que des alternatives à la mise en concurrence existent et sont compatibles avec les directives européennes ;

• Le Conseil régional d’Ile-de-France, en lien notamment avec Ile-de-France Mobilités, le CESER, les opérateurs et leurs organisations syndicales, engage la réalisation d’une étude d’impacts sur la mise en concurrence des réseaux de transports et la portera à connaissance du grand public.
• Le Conseil régional d’Ile-de-France procèdera à la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) et lui proposera l’organisation d’un débat public sur les conséquences de la mise en concurrence des transports publics franciliens.
• Le Conseil régional d’Ile-de-France s’engage à consulter les Francilien.nes sur la poursuite du processus de mise en concurrence à travers un référendum local.