Après les tramways T4 (Transkeo puis Stretto), T9 (Keolis), T10 (Cap RATP), T11 (Transkeo puis Stretto), T12 (Transkeo puis Cap RATP), T13 (Transkeo puis Cap RATP) et T14 (Stretto), c’est au tour des tramways exploités par la RATP d’être privatisés. Ce jeudi 2 juillet, le Conseil d’Administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) engagera le processus de privatisation des dernières lignes de tramways exploitées par la RATP : T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8. Cela représente 326 millions de voyages par an.
Le vote qui interviendra ce jeudi 2 juillet est de façade puisque IDFM travaille d’ores et déjà sur ce dossier, sans mandat des élus. En effet, le 20 février dernier, sans aucun vote préalable, Ile-de-France Mobilités publiait un avis annonçant les contours des futures délégations de service public des tramways. 3 lots sont prévus : la DSP n°50 comprendra les lignes T3a, T3b et T10, la DSP n°51 les lignes T5, T6, T4 et T8 et la DSP n°52 réunira les lignes T1 et T2. Le choix unilatéral d’Ile-de-France Mobilités d’écarter l’exploitation par une régie des lignes de tramways au profit d’un transfert de l’exploitation à des entreprises nouvelles de droit privé sera coûteux socialement et économiquement.
Avant même l’engagement du processus de privatisation de ces lignes, les coûts et le calendrier dérapent. Alors que la loi prévoit la fin du monopole de la RATP sur les lignes de tramways au 31 décembre 2029, Ile-de-France Mobilités ne sera pas en capacité de tenir le calendrier connu de longue date. Si la délibération soumise au vote le 2 juillet prévoit une privatisation au 1er janvier 2030, le retard pris par IDFM oblige à une modification législative pour repousser le calendrier de la privatisation des tramways. Le transfert au privé des dernières lignes de tramways RATP n’interviendrait qu’à l’été 2032.
Le choix d’éclater le réseau de tramways RATP en 3 futurs opérateurs a un coût. La désimbrication des systèmes – c’est-à-dire le remplacement des logiciels et matériels propres à la RATP par des outils interopérables – nécessite un investissement minimal de 61 millions d’euros. Enfin, la privatisation impliquera le transfert des agents RATP aujourd’hui dédiés à l’exploitation de ces lignes. Les décrets pris dans le cadre de la privatisation du réseau de bus RATP ne tiennent pas compte des agents rattachés aux tramways : il en faudra de nouveaux ! La création de ce nouveau cadre social par la loi n’a pas été anticipée par Ile-de-France Mobilités, preuve de l’impréparation de cette opération de démantèlement de la RATP, du dogmatisme et de l’amateurisme qui l’entourent.
Face à cette situation, nous demandons à Valérie Pécresse un moratoire sur cette privatisation et la mise à l’étude d’une régie publique pour l’exploitation des tramways franciliens. À défaut, nous proposons ces solutions aux Francilien·nes à l’occasion des élections régionales de 2028.
Céline Malaisé
Présidente de la Gauche Communiste, Écologiste et Citoyenne